El tráfico marítimo

    Datos del comercio marítimo

    Imagen representativa del tráfico marítimo

    Desde la antigüedad, los hombres han empleado las rutas marítimas como forma prioritaria del tráfico y del comercio de mercancías a nivel internacional. Este comercio ha ido creciendo a lo largo de los siglos debido a los avances en las técnicas de navegación y a la creciente especialización de las regiones, bien en materias primas bien en conocimientos de transformación.

    En la época actual, el fenómeno de la sociedad de consumo y la globalización económica ha encontrado en el transporte marítimo la solución idónea para la transferencia de mercancía y tecnologías y para la relación entre mercado, fabricante y productor. Y esto ha sido así por varias razones, aunque fundamentalmente por los avances técnicos en el sector del transporte marítimo, que lo han convertido en el medio más rentable, seguro y eficaz para el traslado de mercancías.

    En la actualidad, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Transporte (UNCTAD), más del 90% del comercio mundial se transporta por mar. Traducido a cifras reales, la demanda mundial de transporte marítimo creció en 2008 un 4,3% con relación al año anterior, hasta alcanzar los 7.745 millones de toneladas.

    La importancia estratégica del comercio marítimo se refleja en los datos del sector del transporte, fundamentalmente en lo que se refiere a barcos fletados y toneladas de peso muerto de los mismos (tpm ó dwg) o capacidad de carga de un barco.

    Según Lloyd’s Register Fairplay (LRF), a 1 de enero de 2010, la flota mercante mundial estaba compuesta por 53.948 buques que totalizaban 840.565.719 GT y 1.238.056.056 tpm.

    El número de buques dedicados al transporte de petróleo crudo y derivados es de 7.200 unidades (13,6%), y que suponen 197,9 millones de GT (un 25% del total).

    Nacionalidad de la flota mercante

    El transporte marítimo está absolutamente internacionalizado y, así, en un mismo barco, pueden coincidir armadores de un país, bandera de otro y personal de un tercero o cuarto. Por ello, debemos distinguir al hablar de la flota mercante mundial entre países que abanderan barcos y países propietarios de barcos.

    El país con mayor número de barcos abanderados (es decir, con derecho a nacionalidad y a enarbolar la bandera del correspondiente país) es Panamá, contando a comienzos de 2009 con 6.842 buques y 180 millones de toneladas de registro bruto (GT), que suponen un 22,8% de la flota mundial. Liberia ocupa el segundo lugar, con 2.127 buques y 81 millones de GT, y le siguen Bahamas, Islas Marshall y Hong Kong.

     

    Las empresas europeas recurren con frecuencia a los pabellones extranjeros para registrar sus buques. Así, los buques europeos enarbolan a menudo los pabellones de Liberia, Panamá, Chipre, Malta o las Bahamas.

    Por otro lado, el ranking de flota controlada, en función del país de residencia del armador, está encabezada por Grecia, con 176 millones de dwt de las cuales sólo 54 millones están registradas bajo su pabellón, seguido muy de cerca por Japón, con 174 millones de dwt, y más lejos por Alemania, China y Corea.

    A principios de 2009, en la Unión Europea (UE27) estaba registrado el 24,9% de la flota mundial. Grecia, con 37 millones de GT bajo su bandera, se mantiene como el país comunitario con mayor capacidad de transporte. Los otros países con mayor capacidad son, por este orden, Malta, Reino Unido, Chipre y Alemania.

    Por lo que respecta a España, con una flota bajo su pabellón de 150 buques y 2,3 millones de GT en enero de 2010, recuperó un puesto en el ranking mundial, situándose en el 30º. Por otro lado, la flota controlada por armadores españoles asciende a 247 buques con 3,9 millones de GT y 4,4 millones de dwt.

    Por último, el tráfico de mercancías emplea en todo el mundo a 721.000 marineros y 466.000 oficiales. Respecto de los oficiales, los países occidentales siguen siendo una fuente importante de procedencia, si bien en los últimos años se ha incrementado el número de los mismos procedentes de países asiáticos y Europa oriental. Los marineros proceden en su mayor parte de países en desarrollo, destacando Filipinas y la India.

    El tráfico mundial de petróleo

    La importancia del tráfico marítimo para el intercambio mundial de mercancías se convierte en valor estratégico en el caso del petróleo y productos derivados del mismo, por el papel estratégico que desempeña en la economía global. De hecho, el petróleo es la materia prima más transportada del mundo.

    No hay duda que esta realidad está determinada por la concentración de esta materia prima en zonas muy determinadas del mundo, desde donde se debe transportar hacia los países demandantes. Las grandes rutas del tráfico de petróleo son las que proceden de Oriente Medio, África Occidental, Norte de África y Caribe hacia Europa, Japón y Norte América. En esta relación se está haciendo un hueco China, que, por su crecimiento económico, está incrementando de forma imparable, su demanda externa de petróleo.

    La importancia del transporte marítimo de petróleo se puede determinar analizando las grandes cifras que desprende este comercio. En 2009, el 35% (418 millones de toneladas de dwt) de la flota mundial de mercantes estaba formado por petroleros. Esta cifra representa un 2,5% más que en el año 2008.

    En 2008, la carga total transportada por petroleros fue de 2.750 millones de toneladas, de las cuales 1.830 millones eran de crudo. Resulta esclarecedor para comprender la evolución del comercio de este tipo de productos la comparación de esta cifra de toneladas con la que se transportó en 1970, que ascendió a tan sólo 1.341 millones de toneladas (casi mil quinientos millones de toneladas menos que en el año 2008).

    En proporción, los países en desarrollo del sudeste asiático, China y la India fueron los mayores receptores de productos petrolíferos, acumulando un 20% del total del comercio mundial. América del Norte recibió un 16,5% y Europa el 17,5%. La mayor parte de este tráfico se efectúa frente a las costas Atlánticas y del Mar del Norte, que son las zonas más vulnerables a cualquier tipo de siniestro derivado de este comercio. Según la UE, todos los años navegan por las costas comunitarias entre 1.500 y 2.000 petroleros.

     

    Situación del tráfico marítimo de petróleo en España

    Mapa de refinerías en España. Fuente CNE.

    Durante 2009 las importaciones españolas de crudo totalizaron 52,3 millones de toneladas, con una distancia media de 3.415 millas. Rusia, un año más, fue el mayor suministrador de España, seguida de Irán, Arabia Saudí y México. En conjunto, los países de la OPEP nos suministraron 29,2 millones de toneladas con una cuota del 55,8%. Las importaciones de productos del petróleo (gasolinas, gasóleos, querosenos y gases licuados del petróleo) totalizaron por su parte 26,4 millones de toneladas, con una distancia media de 2.207 millas. Los suministradores en este caso son diferentes: Italia sigue siendo nuestro mayor suministrador, seguida de Reino Unido, EE.UU. y Rusia.

    Las exportaciones de productos petrolíferos aumentaron en 2009, hasta alcanzar 11,1 millones de toneladas. EE.UU. es el principal destino de estas exportaciones, seguido de México, Francia, Portugal, Holanda e Italia. La distancia media para este tipo de tráficos fue de 2.497 millas.

    El saldo de la balanza energética española registró un déficit en 2009 de 26.507 millones de euros.

    En España existen diez refinerías pertenecientes a tres grupos empresariales: REPSOL YPF, CEPSA y BP OIL ESPAÑA. Todas las refinerías españolas, excepto la de Puertollano, se encuentran situadas en el litoral; las refinerías peninsulares están conectadas a la red de oleoductos de productos.

    Las principales rutas de navegación que transportan petróleo o productos petrolíferos desde o hasta España son pues las que conectan estos destinos internacionales con los puertos españoles en los que existe refinería.

    Sin embargo no hay que olvidar que, independientemente del tráfico marítimo con origen o destino en puertos españoles, nuestras costas están siempre sujetas al tráfico internacional de buques petroleros que, sin recalar en nuestro país, navegan por los dos dispositivos de separación de tráfico internacionales que hay en nuestras aguas: Finisterre y el Estrecho de Gibraltar.

     

    Riesgos del transporte marítimo de petróleo

    Durante el año 2009, según datos de ITOPF (Internacional Tankers Oil Pollution Fund) los hidrocarburos vertidos a la mar en accidentes de buques tanque sumaron únicamente 100 toneladas. Se trata de una cifra muy reducida, teniendo en cuenta que en ese mismo año se transportaron por mar más de 2.300 millones de toneladas de hidrocarburos. Esta magnífica noticia es el resultado de 30 años de mejora continua de las normas sobre la seguridad de los buques, de los instrumentos de control de su cumplimiento y, de una concienciación por la seguridad en la operación cada vez más afianzada en los armadores y las tripulaciones de los buques.

    Sin embargo, mientras exista el transporte marítimo de petróleo, los riesgos seguirán existiendo. El petróleo es el producto de base más transportado en el mundo. La Unión Europea (UE) ocupa el primer lugar mundial en el comercio de productos petrolíferos. Sus importaciones de petróleo crudo representan aproximadamente el 27% del comercio mundial total, mientras que las importaciones de Estados Unidos ascienden a un 25%. Alrededor del 90% del comercio de petróleo con la UE se efectúa por mar (el resto se transporta por oleoductos, por carretera o por vías navegables). Se puede prever un aumento continuo del comercio de petroleros en los próximos años debido a la mayor demanda de productos petrolíferos.

    Todos los años se transportan 800 millones de toneladas desde los puertos comunitarios o con destino a ellos. Aproximadamente el 70 % del transporte marítimo de petróleo en la Unión se efectúa frente a las costas del Atlántico y del Mar del Norte (el 30% restante se efectúa en el Mediterráneo), debido a lo cual estas zonas son las más vulnerables a las mareas negras, tal y como pone de manifiesto el naufragio del ERIKA o, más recientemente, el del Prestige.

    Además, numerosos petroleros navegan en aguas comunitarias sin hacer escala, lo cual supone un volumen - y por tanto un peligro - suplementario. Los mayores puertos petroleros de la Unión son Rotterdam, Marsella, Le Havre, Trieste y Wilhelmshaven. El petróleo importado procede principalmente de Oriente Medio y África del Norte, mientras que las exportaciones europeas (explotaciones petrolíferas del Mar del Norte) se dirigen sobre todo a Norteamérica.

    Los grandes petroleros (más de 200.000 toneladas) dominan el mercado del transporte de petróleo crudo. No obstante, en el Mar del Norte se utilizan buques más pequeños, con un arqueo de 5.000 a 50.000 toneladas. Todos los años navegan en aguas comunitarias de 1.500 a 2.000 petroleros.

    A escala mundial, entre 1992 y 1999 naufragaron un total de 593 buques, de los cuales 77 eran petroleros, es decir, sólo un 13% del número total, pero con el 31% del arqueo. Ante estas cifras, puede decirse que los resultados en términos de seguridad son relativamente buenos. Los accidentes marítimos pueden producirse por diversas causas:

     

    • Los accidentes se suelen atribuir a errores humanos (fallos en la navegación o el pilotaje). Se ha reconocido que la formación y la competencia de las tripulaciones son elementos esenciales de la mejora de la seguridad en el mar. Las condiciones de trabajo también constituyen un factor importante; así, la fatiga se considera una causa cada vez más frecuente de accidentes marítimos.
    • Existe una correlación general entre la edad de los buques y los accidentes. De los 77 petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años.
    • Otras causas de accidente son los fallos estructurales (fisura del casco, corrosión, etc.), los incendios y las explosiones.
    • La situación resulta más compleja debido a las prácticas de fletamento que se utilizan en el comercio de petróleo. Las compañías petroleras sólo controlan una cuarta parte de la flota mundial, por lo que se produce un fenómeno de "atomización" de los armadores. Al dividir sus flotas en empresas de un solo buque, sobre todo en forma de sociedades ficticias registradas en paraísos fiscales, los armadores pueden reducir su riesgo financiero. A menudo resulta difícil saber quién toma las decisiones y determinar por tanto los verdaderos responsables.
    • El comercio de petróleo y el mercado del fletamento son muy competitivos. Encontrar los petroleros más baratos en el mercado es un elemento esencial del negocio. El carácter volátil del mercado también se refleja en la preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y transportistas (el llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo. La competencia de precios en el mercado al contado es intensa. En realidad, la edad del petrolero se tiene muy poco en cuenta a la hora de tomar las decisiones, ya que los precios los dicta a menudo el arqueo disponible más barato que ofrecen los buques más antiguos. Por consiguiente, es difícil que la calidad resulte rentable, con lo que los pequeños operadores a bajo coste están ganando cuota de mercado a costa de las empresas de reputación bien establecida, con el consiguiente riesgo para la seguridad.

     

    La edad media de los buques dedicados al transporte de petróleo en el año 2009 se situaba en los 19 años. Del número total de petroleros, el 22,1% tienen menos de 4 años, lo cual representa una importante renovación de flota en los últimos años. No obstante, es significativo que, ocho años después de la catástrofe del Prestige (buque de 27 años de edad), todavía un 40% superan los 20 años de edad, si bien se trata de barcos de pequeño porte, ya que representan tan sólo el 12,6% del total de toneladas de peso muerto de la flota mundial de petroleros. Este porcentaje asciende a un preocupante 68% en los países del Este de Europa (ex_soviéticos). Es obvio que las recientes aplicaciones de normativa de adelantamiento de retirada de petroleros con determinada edad y características disminuirán estos inquietantes porcentajes en los próximos años.

    Las características del comercio mundial de petróleo y de la propia materia prima (con sus oscilaciones de producción, alto impacto medioambiental y naturaleza no renovable) hacen que el transporte marítimo de petróleo esté sometido a condicionantes económicos de forma más severa que el resto de mercancías. Esta realidad hace que, de alguna manera, sea más vulnerable y requiera de atención específica por parte de la normativa legal. Sea como fuere, es obvio que la conciencia de los ciudadanos se ha visto alterada por importantes desastres naturales provocados por el tráfico marítimo de esta materia prima, como el caso del Exxon Valdez, el Erika o el más reciente Prestige. 

     

    Medidas existentes para garantizar la seguridad marítima

    A raíz de varias catástrofes (Torrey Canyon en 1967, Exxon Valdez en 1989), se adoptaron una serie de convenios en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) con el fin de luchar contra la contaminación accidental (imprevista) y la contaminación causada por la explotación normal (deliberada, como la limpieza de tanques con agua de mar). Así, por ejemplo, en 1973 se adoptó el Convenio internacional MARPOL sobre la prevención de la contaminación ocasionada por los buques.

    Además del aspecto medioambiental, dicho Convenio también tiene por objeto eliminar progresivamente los petroleros de casco único y sustituirlos por otros de doble casco o de diseño equivalente. El Convenio MARPOL prevé asimismo un mayor control del estado de los petroleros viejos. Con el paso de los años, las directrices de la OMI se han ido precisando y exigen una inspección del casco de los petroleros mucho más rigurosa que antes.

    En virtud del Convenio MARPOL, los petroleros construidos desde 1996 deben tener doble casco o un diseño equivalente, mientras que los petroleros de casco único deben eliminarse progresivamente. Los buques de doble casco reducirán considerablemente los riesgos de contaminación, especialmente en caso de abordajes o varadas poco graves. Al 1 de enero de 2000 alrededor del 20% de los petroleros mundiales tenía ya doble casco.

    Por su parte, la Unión Europea ha aprobado una serie de paquetes de medidas que incrementan la seguridad marítima, conocidos como Paquetes Erika I, II, y III, y que comprenden ámbitos diversos como la desaparición de los petroleros monocasco en las aguas europeas, el control por el Estado rector del puerto, la lucha contra los buques que no cumplen los estándares mínimos, el seguimiento y control del tráfico marítimo, o la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

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