El artículo 149 de la Constitución reserva al Estado competencia exclusiva en materia de marina mercante.
Por su parte la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en su artículo 74, prevé que "la política de Marina Mercante se dirigirá, entre otros a la consecución de los siguientes objetivos: ...la protección del medio ambiente marino".
Así, la Administración General del Estado es titular de las competencias de lucha contra la contaminación en la mar. Estas competencias son ejercidas por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM). Para poder proporcionar un servicio público tan singular como es el salvamento marítimo o la lucha contra la contaminación se creó la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), adscrita al Ministerio de Fomento. Esta sociedad, bajo la dirección de la DGMM, ejecuta las operaciones de salvamento y lucha contra la contaminación en la mar. Para ello SASEMAR cuenta con personal especializado y con medios propios, entre los que se cuentan helicópteros, buques, embarcaciones, material diverso como barreras y absorbentes, situados estratégicamente.
La Constitución también permite que las Comunidades Autónomas asuman competencia de gestión en materia de protección del medio ambiente, y al amparo de la Ley de Costas y su Reglamento de desarrollo los ayuntamientos pueden asumir las competencias, en los términos previstos por la legislación que dicten las Comunidades Autónomas, con vistas a mantener las playas y los lugares públicos de baño en las debidas condiciones de limpieza, higiene y salubridad.
No obstante, cuando ocurre un incidente de contaminación de cierta entidad, también pueden colaborar en la lucha contra la contaminación diversos organismos tales como el Ministerio del Interior a través de la Dirección General de Protección Civil y Emergencias, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico a través de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar , o el Ministerio de Defensa, a través de la Unidad Militar de Emergencias, entre otros.
En concreto, la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar desarrolla a través de la Subdirección General para la Protección del Mar las siguientes funciones:
La Organización Marítima Internacional (OMI) es el principal foro internacional sobre seguridad marítima y protección del medio ambiente marino. Es un organismo de Naciones Unidas especializado en asuntos marítimos, que tiene la función de promover la seguridad marítima y la conservación del medio marino. Su trabajo fundamental se centra en elaborar normas técnicas en forma de códigos o convenios internacionales que son adoptados por la práctica totalidad de las naciones marítimas. La OMI es una organización técnica cuyo trabajo lo realizan varios comités y subcomités. Uno de ellos es el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM), establecido por la Asamblea en noviembre de 1973, que se encarga de coordinar las actividades de la Organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación. Uno de los mayores logros del CPMM ha sido aprobar y desarrollar el convenio MARPOL, el principal instrumento a nivel mundial para la prevención de la contaminación desde los buques.
A nivel europeo, el naufragio del petrolero Erika en las costas francesas, en diciembre de 1999, constituyó el punto de partida de un nuevo impulso hacia el establecimiento de una política europea de seguridad marítima. Se aprobaron dos paquetes de medidas (denominados Erika I , Erika II y Erika III), entre las que se figuraba la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). Este organismo tiene el papel de proporcionar asesoramiento técnico a la Comisión Europea en el campo de la seguridad marítima y la contaminación marina.
Ningún país puede hacer frente por sí solo a un incidente de la magnitud del Prestige o del Erika. Cuando un incidente afecta a más de un país, o supera la capacidad de un estado de hacerle frente, es necesario activar los mecanismos de cooperación internacional existentes. El Convenio Internacional sobre Cooperacion, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (convenio OPRC), auspiciado por la OMI y del que España forma parte, establece en su artículo 10 que las partes procurarán establecer acuerdos bilaterales y multilaterales para la preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos.
España es parte en diversos acuerdos bilaterales en este campo, siendo los más relevantes el acuerdo de Lisboa y los planes conjuntos con Francia para el Golfo de León y Golfo de Vizcaya.
Adicionalmente, la Unión Europea ha establecido su propio marco de cooperación entre estados miembros en caso de contaminación marina, mediante los siguientes instrumentos:
Ir a la página de la Comisión europea sobre protección civil y accidentes medioambientales
A raíz del siniestro del petrolero Torrey Canyon en 1967 se reconoció internacionalmente la necesidad de contar con un sistema de indemnización que cubriera una parte sustancial, si no en su totalidad, de los daños ocasionados por un vertido de hidrocarburos de grandes proporciones. En la actualidad este sistema se compone de tres instrumentos: el Convenio de Responsabilidad Civil (CLC) , los Fondos Internacionales de Indemnización y el Convenio BUNKERS.
El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, o Convenio de Responsabilidad Civil (también conocido por sus siglas en inglés CLC), rige la responsabilidad de los propietarios de buques por los daños de contaminación por hidrocarburos transportados como carga. Se establece el principio de responsabilidad objetiva y se crea un sistema de seguro obligatorio. El propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad hasta una cuantía que se relaciona con el arqueo de su buque.
Los Fondos Internacionales de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (FIDAC) son tres organizaciones intergubernamentales (el Fondo de 1971, el Fondo de 1992 y el Fondo Complementario) que facilitan la indemnización de los daños debidos a la contaminación por derrames de hidrocarburos procedentes de petroleros. Estos fondos, complementarios del Convenio de Responsabilidad Civil, establecen un sistema de indemnización si la cantidad disponible en virtud de dicho convenio es insuficiente para cubrir todas las reclamaciones admisibles, y siempre que los daños se produjeran en un estado miembro de ese fondo. Los FIDAC se financian mediante recaudaciones sobre determinados tipos de hidrocarburos transportados por mar. Dichas recaudaciones son pagadas por las entidades que reciben hidrocarburos tras su transporte por mar.
El último en entrar en vigor a finales de 2008 ha sido el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS 2001), hecho en Londres el 23 de marzo de 2001, y que cubre los daños que hasta ahora no cubrían el resto de Convenios: los daños causados por los hidrocarburos transportados como combustible del buque. Ya no sólo los petroleros, sino todos los buques, tendrán cubiertos los daños que causen los derrames de su combustible.
La organización de la lucha contra al contaminación marina en España se define en el Real Decreto 1695/2012 por el que se crea el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina accidental, de acuerdo con lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990 y su Protocolo HNS 2000 (Convenio OPRC-HNS). Se establecen dos subsistemas: subsistema marítimo y subsistema costero.
Subsistema marítimo: Para organizar la lucha contra la contaminación en la mar se dispone de los siguientes planes:
Subsistema costero: Con respecto a la contaminación marina en la costa, el sistema nacional de respuesta dispone los siguientes planes:
